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新华社天津7月10日电（记者刘惟真、宋瑞）手握甚高频无线电话、中英文熟练切换，在天津海事局船舶交通治理中央内，数位值班员凭证船舶航行设计和实时位置，有条不紊地指挥着海上交通。在值班员眼前，穿梭于天津港间的巨细船舶化身为密密麻麻的光标，点亮了大屏幕上的天津港电子海图。
“我们的船舶交通治理系统（VTS）是由雷达和船舶自动识别系统等多种子系统聚集而成的，可以自动鉴别来港船舶的‘身份信息’，实现对船舶的精准定位。在凭证船舶位置举行指挥的同时，我们还能对未来24小时内的船舶航行设计举行推演，预判港内的交通态势。”值班长陈贺雷自满地说。
自天津海事局船舶交通治理中央确立以来，一批批“海上指挥员”见证着天津港多年来的转型蝶变。
1997年，天津海事局船舶交通治理中央正式对外开通试运行时，港内的手艺手段还相对落伍。值班长叶海龙对记者说，那时的值班员只能借助甚高频无线电话、老式雷达、海图、望远镜等工具，通过推算大略定位船舶位置。“那时到港的船舶不多、船舶交通治理的信息化水平也异常低，值班员们用一块小黑板，就能写下当天所有的船舶航行设计。”
“1998年第一次航行到天津港时，我们还得要通过头高频无线电话向值班员讲述船舶所在的经纬度。”任洪海回忆说，自己那时照样一名舵手，“那时受手艺和人力条件制约，船舶交通指挥相对滞后，船舶到港后经常得在锚地驻留十几个小时，有时甚至得等一两天。”
加装新型手艺装备、改善船舶交通治理系统、增强职员规范化培训……进入21世纪后，随着经济生长与航运需求的增进，天津港最先蓬勃生长、向国际化口岸的目的迈进，天津海事局船舶交通治理中央也逐渐从“创业”走向“专业”。
2008年再次驶入这片海域，天津港的转变让已成为船长的任洪海眼前一亮。“船舶一上线，一位值班员清晰嘹亮的声音就传过来了，不仅指挥适合，航海用语的使用也十分专业、规范。进港历程异常顺畅，基本没花若干时间。”任洪海说。
2010年后，任洪海与陈贺雷从“船上”走向“船下”，成了船舶死后“最熟悉的生疏人”。在两人看来，“高效便捷”是近十余年来天津港转变的要害词之一。
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“缩短船舶守候时间的实质就是要在航行设计里‘抠时间’。”陈贺雷说，为了提高口岸周转效率，值班员们频频推演、“一个钱打二十四个结”，想出了不少“金点子”。
早年从天津港北港池到新港水域，船舶要走“Y”字形，先“出站”到锚地，再重新“进站”，现在在VTS的辅助下，船舶可以直接移泊，划出一段完善的弧形航线；早年必须要等到离港船舶驶离码头，进港船舶才气驶入航道、前往刚腾出来的泊位，而经由近期的实船测试，将实现统一泊位收支港船舶的无缝衔接，使泊位的空置率显著下降……
“对于跨水域港内移泊，我们现在行使先进的装备与科技手段，缩短移泊航程，能为每艘船舶平均节约守候时间近3小时。在提高航道行使率的同时，也提升了码头在泊率与船舶周转率。”陈贺雷说。
陈贺雷正在指挥天津港的海上交通。新华社记者方金洋摄
从海上到岸边，降本增效的智慧因子也在连续为这座口岸赋能。
叶海龙说，天津海事局船舶交通治理中央还开发了“掌上VTS”微信小程序，实现船舶预确报申报及非商船航行设计申报营业从“网上办”到“掌上办”。“港航企业无须递送纸质的船舶预确报或非商船航行设计，在网上填写后，我们在后台就能够实时吸收、提前设计，若是需要调整船舶航行设计，也可以随时在线上修改，实现让数据‘多跑路’、让企业‘少跑腿’。”
航运是口岸经济的“晴雨表”。今年1至4月，天津港完成集装箱吞吐量627万标箱，同比增进19.4%。现在，天津港已同天下上200多个国家和区域的800多个口岸保持商业往来，2020年货物吞吐量4.35亿吨，位居天下第九；集装箱吞吐量1835万尺度箱，排名天下第八。
天津港逆势而上的背后离不开值班员们对船舶的指挥。作为船舶航行平安的守望者，值班员们虽与船舶“素未碰面”，却用指挥效率默默缔造着隐形的经济效益。
2021年上半年，渤海石油平台作业船舶收支港设计完成率和准时率到达100%，装卸作业设计效率由原来的88%大幅提升至95%以上；常态化保障船舶在天津港北港池与新港水域之间直接移泊4次，开展同港池同泊位船舶“先进后出”试验18次，削减航道运行时间44小时以上……据估算，今年上半年，天津海事局船舶交通治理中央发生的直接经济效益就达1亿元。
“临海不惧涛，塔高志更高。风雨船无阻，誓夺国中标。”这句老一辈值班员们在初创期写下的诗，至今仍激励着“海上指挥员”们不停提高船舶通航效率、保障船舶航行平安的信心和刻意。
“虽然身份转变，但我感受自己仍然坚守在航海一线上。早年当船长的时刻，听到值班员的声音总以为心里稀奇扎实，我希望现在的自己也能给船长、海员们带去同样的平安感。”任洪海说，“在科技的助力下，我们一定会守住海上平安防线，为船舶的航行平安‘保驾护航’。”
【责任编辑:吴咏玲 】
